Seite vorlesen

Finanzierung


Übersicht

Königsteiner-Schlüssel

In Deutschland werden die Investitionsgelder im Bundesfernstraßenbau nach dem sogenannten Königsteiner-Schlüssel an die Bundesländer verteilt.

 
Der Königsteiner-Schlüssel ist für die Finanzierung der Bundesfernstraßen aber ungeeignet. Amtlich wird er auch "Staatsabkommen über die Finanzierung wissenschaftlicher Forschungseinrichtungen" genannt. Der Schlüssel wird von der Bund-Länder-Kommission jährlich neu berechnet und setzt sich zu zwei Dritteln aus dem Steueraufkommen und zu einem Drittel aus der Bevölkerungszahl der Länder zusammen. Der tatsächliche Bedarf in der Verkehrsinfrastruktur, wie auch geographische Verhältnisse werden nicht berücksichtigt.

 

Somit ist es weniger verwunderlich, dass Bundesländer mit einem geringen Bedarf in der Verkehrsinfrastruktur oder günstigen geographischen Lagen zu viele Gelder erhalten. Statt nun zu sagen, wir brauchen es nicht, dort, wo es gebraucht wird, soll es verwendet werden, werden die Gelder oft in überdimensionierten Projekten verbaut, während in anderen Ländern mit einem weit hohen Bedarf in der Verkehrsinfrastruktur und schwierigen geographischen Verhältnissen die Gelder nicht ausreichen.

 

 

Verteilung der Gelder für baureife Maßnahmen

 

Die Intransparenz der Finanzierung von baureifen Maßnahmen im Bundesfernstraßenbau in Deutschland ist erstaunlich. In der Praxis ist es nicht möglich vorherzusagen, wann welches Projekt begonnen wird.

 
Der Deutsche Bundestag erstellt für jedes Haushaltsjahr als Anlage zum Bundeshaushalt einen sogenannten Straßenbauplan. Darin wird grundsätzlich festgehalten, welche baureifen Bundesfernstraßenmaßnahmen mit welchem finanziellen Umfang in einem Haushaltsjahr begonnen, fortgesetzt oder noch abfinanziert werden. Was sich zunächst einfach anhört ist in der Praxis kompliziert:

 
Vor der Verabschiedung der Haushaltspläne erstellt der Deutsche Bundestag zunächst einen Entwurf. Der Entwurf kann allerdings alles, aber auch nichts enthalten. Grundsätzlich werden in den Haushaltsentwürfen neue Maßnahmen im Bundesfernstraßenbau ausgewiesen, allerdings nur, wenn

 
1. Die Baureife erlangt ist,
2. keine Klagen anhängig sind und nicht mehr zu erwarten sind,
3. das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zustimmt und
4. ein Projekt bis zum Redaktionsschluss in den Straßenbauplan eingestellt wurde.

 
Neue Maßnahmen müssen keine eigentlichen Baubeginne sein. Es kann sich auch um bauvorbereitende Maßnahmen für noch nicht planfestgestellte Projekte handeln. In den Entwurf können nachträglich, allerdings nur unter Zustimmung des Bundesministeriums der Finanzen, weitere Neubeginne eingestellt werden. Der Straßenbauplan wird unterjährig fortgeschrieben. So ergibt sich in der Praxis, dass, wenn ein Projekt nicht im Entwurf aufgeführt ist, es in der Regel auch nicht mehr nachträglich aufgenommen wird.

 
Nach der Erstellung der Entwürfe finden zudem in der Regel im Herbst sogenannte Bauprogrammbesprechungen mit den Ländern statt. In den Bauprogrammbesprechungen werden unter Berücksichtigung der Finanzierung laufender Maßnahmen die Haushaltsentwürfe im Rahmen der Finanzplanung der folgenden 3 Jahre erörtert und ausgelotet, welche neue Maßnahmen begonnen werden. Über die Neubeginne entscheidet dann allerdings alleine die Leitung des Bundesverkehrsministeriums, unter anderem auch der Bundesverkehrsminister.

 
Dazu kann es vorkommen, dass, wenn viele Maßnahmen gleichzeitig laufen oder vor kurzem erst angestoßen wurden, allerdings nicht durchfinanziert sind, es in einem oder auch mehreren hintereinander folgenden Jahren keine Neubeginne gibt.

 

Zusätzlich zu den Straßenbauplänen werden sogenannte Investitionsrahmenpläne erstellt, welche die früheren Fünfjahrespläne ablösen. In diesen wird für einen Zeitraum von fünf Jahren festgehalten, welche Maßnahmen neu begonnen, fortgeführt oder abgeschlossen werden sollen. Die Investitionsrahmenpläne sind allerdings nur Absichtserklärungen. Es kann vorkommen, dass Maßnahmen nicht innerhalb deren Laufzeit begonnen werden.

 

 

Mineralölsteuer

 

Ursprünglich war gedacht das Straßenwesen durch die Mineralölsteuer zu finanzieren.

 

Art 1 Straßenbaufinanzierungsgesetz (StrFinG) - Zweckbindung des Aufkommens der Mineralölsteuer (Stand: 01. Januar 2010)
Das Aufkommen an Mineralölsteuer, ausgenommen das Aufkommen aus der Besteuerung der Schweröle und Reinigungsextrakte nach § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes, ist im Rechnungsjahr 1964 in Höhe von 46 vom Hundert, im Rechnungsjahr 1965 in Höhe von 48 vom Hundert und in den folgenden Rechnungsjahren in Höhe von 50 vom Hundert für Zwecke des Straßenwesens zu verwenden. Dies gilt nicht für das Mehraufkommen an Mineralölsteuer, das sich infolge der Änderung von §§ 2, 8 Abs. 2 und § 15b des Mineralölsteuergesetzes durch Artikel 1 Nr. 2, 8 und 19 des Verbrauchsteueränderungsgesetzes 1988 vom 20. Dezember 1988 (BGBl. I S. 2270) und der Änderung von §§ 2, 8 Abs. 2 und § 15b des Mineralölsteuergesetzes durch Artikel 3 Nr. 1, 2 und 5 des Gesetzes vom 24. Juni 1991 (BGBl. I S. 1318) ergibt.

 

Da der Bund durch die Mineralölsteuer jährlich zwischen 40 und 45 Milliarden Euro einnimmt, wurden die entsprechenden Gesetze im Lauf der Jahrzehnte immer wieder verändert. Bereits 1960 wurde die Zweckgebundenheit aufgehoben. Die Gesetze wurden immer komplizierter. 2006 wurde das Mineralölsteuergesetz durch das Energiesteuergesetz ersetzt. In vielen Gesetzen und Vorschriften ist aber nach wie vor von Mineralölsteuergesetz die Rede. Mit Artikel 106 des Grundgesetzes wird geregelt, dass die Energiesteuer, mit der Mineralölsteuer, als indirekte Verbrauchssteuer dem Bundeshaushalt zufließt.

 

Damit sind die Gesetze nicht aufeinander abgestimmt und ebenfalls nicht schlüssig. Folglich wird Artikel 106 des Grundgesetzes angewandt. Das Mineralölsteueraufkommen, das unter die Energiesteuer fällt, das ursprünglich für das Straßenwesen bestimmt war, ist heute nicht mehr zweckgebunden und wird im Bundeshaushalt nach Belieben verteilt.

 

 

Bundesfernstraßenmaut

 

Das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG) war die gesetzliche Grundlage für die Erhebung der LKW-Maut auf Autobahnen in Deutschland. Seit dem 19. Juli 2011 gelten die Regelungen des Bundesfernstraßenmautgesetzes.

 
Das Autobahnmautgesetz hatte handwerkliche Fehler bei der Mauterhebung. Dies hatte zur Folge, dass für Verkehrsprojekte genau so viele Gelder zur Verfügung standen, wie vor der Erhebung der Maut. Die eingesparten Gelder wurden für andere Posten im Bundeshaushalt verwendet. Das am 19. Juli 2011 in Kraft getretene Bundesfernstraßenmautgesetz löst das Autobahnmautgesetz ab und erlaubt die Erhebung von Lkw-Maut auf Autobahnen und autobahnähnliche Bundesstraßen, die direkt an eine Autobahn anschließen.

 

 

Private Vorfinanzierung

 

In den 90er Jahren startete ein Feldversuch von privat vorfinanzierten Maßnahmen. Ziel war die schnelle Realisierung von baureifen Projekten, bei denen eine Finanzierung aus herkömmlichen Haushaltsmitteln in absehbarer Zeit nicht zu erwarten war. Insgesamt wurden 27 Projekte mit einem Volumen von rund 2,5 Milliarden Euro ausgewählt. Das Modell der privaten Vorfinanzierung sah vor, dass Private diese Projekte aus eigenen Mitteln realisieren und der Bund sie nach und nach zuzüglich Zinsen abbezahlt. Unter bestimmten Voraussetzungen wurde vom Bund eine 20-prozentige Anschubfinanzierung geleistet.

 
Die Konsequenz kann man sich vorstellen. Zu den Baukosten kamen Zinsen, welche die Kosten erheblich in die Höhe trieben. Die privaten Investoren erhielten Kredite nicht so günstig, wie die öffentliche Hand und reichten diese inklusive Zinseszinsen an den Bund weiter. Da die Projekte über viele Jahre abbezahlt werden müssen, belasten sie noch heute die Straßenbauhaushalte, so dass das Geld an anderer Stelle fehlt. Aus den Zinszahlungen hätten weitere Projekte realisiert werden können.

 

 

Public Private Partnership (PPP auch ÖPP)

 

Unter Public Private Partnership (PPP) wird die Mobilisierung von privatem Kapital oder Fachwissen zur Erfüllung staatlicher Aufgaben bezeichnet. Im Bundesfernstraßenbau findet PPP im Rahmen des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes für Maßnahmen nach dem A- und F-Modell Anwendung. Das A-Modell wird ausschließlich für Autobahnen eingesetzt, das F-Modell für große Ingenieurbauwerke und mehrstreifige Bundesstraßen.

 

In diesem Rahmen wurde das Betreibermodell geschaffen. Es sieht vor, dass ein privater Unternehmer auf Basis einer ihm nach öffentlicher Ausschreibung erteilten Konzession ein Infrastrukturprojekt weitestgehend im eigenen Risiko plant, errichtet, finanziert und betreibt. Als Gegenleistung ist er berechtigt Maut zu erheben. Der Vertrag läuft über 30 Jahren, danach geht das Infrastrukturprojekt in die Baulast des Bundes über.

 

In der Praxis werden Betreibermodelle zurzeit vor allem beim Ausbau von Autobahnen angewandt. Als Gegenleistung erhält der Betreiber die Lkw-Maut über 30 Jahre.

 

Die Vorteile liegen auf der Hand. Projekte, die aus regulären Haushaltsmitteln nicht auf absehbare Zeit realisiert werden können, können in Angriff genommen werden. Darüber hinaus muss der Bund 30 Jahre nicht mehr in ein Projekt investieren, so dass diese Mittel für andere Maßnahmen zur Verfügung stehen.

 

Aber es gibt auch Nachteile. Auf Autobahnen kommt es für den Bund zu Mautausfällen, welche im Straßenbauhaushalt fehlen. Unter bestimmten Voraussetzungen kann der Betreiber die Maut auf alle Verkehrsteilnehmer ausdehnen, so dass er unter dem Strich erheblich mehr einnimmt, als er ausgibt. Dadurch erhalten Verkehrsteilnehmer zwar eine gute Infrastruktur, werden dafür aber entsprechend belastet.

 

Weitere Informationen
Grundgesetz
Bundesfernstraßenmautgesetz
Fernstraßenausbaugesetz
Straßenbaufinanzierungsgesetz
Energiesteuergesetz

 

< Zurück Weiter >